近日，秭归港，清晨的薄雾中，“民渝2206”号货轮载着280个集装箱，自重庆而来，缓缓驶向秭归港茅坪二期3号泊位。

岸上，两台红色岸桥早已就位。操作员将吊具缓缓降到集装箱顶，指示灯一亮，起升、小车横移、下降，集装箱被准确地提取出来，稳稳落在下方等候的集装箱卡车上。

一辆车装满，下一辆车立即接了上来，满载的卡车径直拐上江南翻坝高速，绕过三峡大坝和葛洲坝，不到一个小时，便抵达大坝下游的宜都港。

坝下，宜都港，“民渝2301”号货轮上的292个集装箱下船，经过翻坝高速运至秭归港，搭载“民渝2206”号货轮发往重庆。

翻坝运输就是在长江水运受限时

水路运输货物改由公路、铁路等其他方式转运过坝

余传厚的感慨，牵出了无数长江船员的共同记忆。

长江宜都港区，一艘来自上海的集装箱运输船稳稳靠泊码头。（图片来源：掌上宜都）

▲自2003年通航以来，过闸需求年均增速超过15%。

▲2011年，三峡船闸货运量首次突破1亿吨，提前19年达到了设计通过能力。

▲2025年，三峡船闸货运量达到1.7亿吨，创历史新高。

翻坝转运并非新鲜事，但集装箱的翻坝之路，却走过了整整六年。2019年6月18日，三峡翻坝物流园以“翻坝”的方式，迎来了历史上第一批集装箱货物。

“集装箱最大的好处是‘不挑食’，玉米、化肥、汽车零部件都能装，从产地到客户实行‘门对门’服务，损耗小、效率高。”当年的现场人员回忆，“但那时大家对翻坝还比较陌生，货主担心成本，船东担心衔接，一切都是摸着石头过河。”

时至今日，情况已大不相同。自2025年12月30日秭归茅坪港3个多用途泊位试运行以来，已累计完成集装箱吞吐量1381标箱，上行运输化工原料、食用油等，下行运输橡胶、成品纸等，已形成良性对流运输。

另一个高效的运输案例来自大宗散货翻坝运输。今年3月9日，一批千吨级的化肥原料从秭归港“水公水”翻坝出海：货物从川渝水运至秭归，卸船后经江南翻坝高速运至宜都港，再装船直抵江苏镇江。

3月9日，宜昌港秭归港区茅坪作业区二期工程3—5号多用途泊位迎来2026年度首批外贸货物转运作业（货物转运作业现场）。

“以前过闸要等，化肥受潮、船期延误都是损失。现在走翻坝，时间可控，心里踏实。”货主如是评价。

宜昌港务集团秭归港分公司生产业务部负责人赵俊涵指着忙碌的吊机说：“货物在这里卸货后，走公路转运至宜都港，整个流程无缝衔接。船东算过账，节约的时间成本，可以覆盖翻坝增加的短途运费。”

翻坝运输并非没有遇到困难。最核心的问题，依然是物流成本。根据宜昌港务集团测算，当前集装箱“水公水”全程转运成本约1500元/20尺箱。与直接过闸相比，翻坝增加公路短驳费用，整体成本偏高。

4月9日，宜都港红花套作业区，工人正忙着将集装箱吊运装车，运往坝上秭归港装船。（记者黄翔、通讯员李齐悦 摄）

“对于高附加值的电子产品、生鲜冷链、紧急零部件，客户愿意为时间买单，而对于大宗散货、低附加值货物来说，很难完全通过市场化方式选择翻坝这种运输方式。”一位长期从事长江物流运输的业内人士坦言。

若要提升物流效率，创新或可为这种运输方式注入制度性动力。这也正是当前翻坝运输需要政策引导和补贴支持的原因。目前，宜港集团与重庆民生轮船等企业合作，采用“上下对翻、双向对流”的高效运作模式，通过规模效应来摊薄单箱成本。

5月6日，在秭归港茅坪二期码头的后方，一条“钢铁巨龙”正在延伸，三峡枢纽茅坪港疏港铁路秭归段已转入站后施工阶段，预计年底达到试运营条件。

建设中的疏港铁路与三峡翻坝高速遥相呼应。（彭强 摄）

这条服务三峡翻坝转运的核心货运铁路建成后，川渝地区货物经长江水运至秭归港，可在港口起驳上岸、直接转运上火车，构建“水铁公”多式联运新格局。

宜昌市正推进三峡综合交通运输体系建设

加快建设集“水运+公路+铁路+管道”于一体的三峡翻坝运输体系

目前，江南、江北翻坝高速已建成通车，茅坪港、白洋港等港口已开港运营，茅坪港疏港铁路、江南成品油翻坝管道正在加快建设。

4月6日，装运着物资的货运船舶行驶在长江宜昌江段。（记者黄翔 通讯员李齐悦 摄）

随着三峡水运新通道工程的推进，翻坝运输将在施工期发挥关键分流作用，并在新通道建成后作为常态化补充，共同服务长江黄金水道物流运输的高质量发展。